لطفا منتظر بمانید...

ملاقات با یاماهاR1

وقتی هیجان روی دوچرخ معنا پیدا می‌کند

لذت سواری با یک موتور 1000سی‌سی یا همان سنگین هرگز فراموش نخواهد شد. با آنکه هنوز اقدام به دریافت گواهینامه موتورسیکلت نکرده‌ام و همیشه به عنوان راکب دوم سوار موتورسنگین‌ شده‌ام بازهم سواری با این دسته از موتورها را به بسیاری از خودروهای اسپرت ترجیح می‌دهم. یاماهاR1 از آن دسته موتورهای سنگینی است که لذت سواری خاصی دارد. در جاده و اتوبان اعتماد بنفس زیاد به شما می‌دهد. زیبایی آن نیز این موضوع را دوچندان خواهد کرد. در این مقاله قصد داریم به معرفی یاماهاR1‌-2010 بپردازیم. به همین خاطر همراه با سعید غفارپور از قهرمانان شناخته شده رشته موتورسواری در کلاس 1000سی‌سی چند ساعتی را در شهر و اتوبان به بررسی یاماها R1 پرداختیم.

1998 تولدR1

هم با نامR1 شناخته می‌شود هم با YZF-R1. هرطور که راحت هستید صدایش کنید. یاماهاR1 حدود 17 سال سن دارد. سال 1998 همان سالی که فرانسه در جام جهانی توانست برزیل را مغلوب خود کند. در همان سال بود که شرکت ژاپنی YAMAHA فرزند جدید خود را با نام YZF-R1 معرفی کرد. R1 درکلاس سوپربایک‌ها قرار دارد. اولین نسخه که درسال 1998 عرضه شد از یک پیشرانه 4سیلندر با حجم دقیق 998 سی‌سی بهرمند بود. این پیشرانه با 20سوپاپ قادر بود 148 اسب بخار قدرت را در 10000 دور بردقیقه تولید کند. گشتاور آن نیز 108 نیوتن‌متر در 8500دور بردقیقه تولید می‌شود. مدل‌های تولیدی اولیه با وزن 192 کیلوگرم و حداکثر سرعت 277کیلومتر درساعت قادر بودند مسافت 400متر را در 10.3ثانیه با حداکثر سرعت 222کیلومتر درساعت طی کنند. هردوسال یکبار نسخه بروز و جدیدتری از آن معرفی شد. در سال 2009 نیز نمونه‌ای معرفی شد که بیش از چهارسال تولید و عرضه شد. درسال 2014 نیز یاماها نسل جدیدی از R1 را با ظاهری بسیار خشن و جذاب‌تر معرفی کرد. نسخه‌ای که 200اسب بخار قدرت و 112 نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند. این مدل به عنوان نسخه 2015 با قیمت 16هزار و490دلار عرضه در بازار عرضه شده است.

از تختی تا پیست آزادی

در یک روز جمعه بسیار سرد زمستانی به سراغ یاماهاR1 رفتیم. قیمت نمونه‌های سنددار یاماها R1 مدل 2010 بین 60 تا 65 میلیون تومان است. نسخه مورد نظر نیز در همین رنج قیمت قرار دارد. البته این R1 به خاطر حضور در مسابقات موتورسواری ریس تغییرات مهمی نسبت به نمونه‌‌های استاندارد خود دارد. البته درهمینجا باید به این موضوع نیز اشاره کنم که عکس‌هایی که از R1 مورد نظر گرفته شده چندماه قبل‌تر از نصب کیت اگزوز بوده است. به همین خاطر در این تصاویر شما شاهد استفاده از سیستم اگزوز استاندارد یاماهاR1 هستید. در حالی که هم اکنون این موتور از سیستم اگزوز Akrapovic بهرمند است. سیستم اگزوزی که به دلیل جفت بودنشان 7میلیون و 500هزار تومان برای مالک موتور هزینه داشته است.

قرار شد برای تجربه سواری به عنوان راکب دوم مسیر نسبتا طولانی پیست ورزشی تختی تا استادیوم آزادی را با سعید غفارپور همراه شوم. دستکش و کلاه ایمنی همراه داشتم. اما سرمای بسیار شدید زمستان و آفتابی بودن هوا بسیار اذیت کننده بود. ارتفاع یاماهاR1 1130 میلی‌متر است. به همین خاطر چندان مشکلی برای سوار شدن به عنوان راکب دوم نخواهید داشت.کما اینکه راکب اصلی نیز با توجه به ارتفاع 835 میلی‌متری زین از سطح زمین تسلط بیشتری برروی موتورسیکلت خواهد داشت. یکی از مزیت‌های این نسل از R1 تنظیم ارتفاع جاپایی راکب است. در مسابقات این جاپایی به سمت بالا کشیده می‌شود و در شهر و اتوبان برای راحتی راکب به سمت پایین کشیده می‌شود.

طراحی یاماهاR1 بسیار زیبا است. ابهت خاصی را به شما انتقال می‌دهد. از هرطرف که به آن نگاه کنید تقارن را در طراحی‌اش مشاهده خواهید کرد. چراغ‌های جلو همانند چشمان یک گربه طراحی شده‌اند. ضمن آنکه روبه بالا طراحی شدن انتهای R1 برابهت آن نیز افزوده است. درنگاه اول آرامش خاصی را در R1 پیدا می‌کنید اما در عمل چیزی فراتر از ذهن را ملاحظه خواهید کرد.  یاماهاR1 یک موتورسیکلت سوپربایک است. اصلا درکلاس موتورهای شهری جایی ندارد. اما با این حال فضای نسبت خوبی برای راکب دوم درنظر گرفته شده است. جاپایی راکب دوم نیز تاحدودی در ارتفاع بالایی تعبیه شده. این موضوع باعث می‌شود تا زانوها بیش از اندازه خم شوند و در دراز مدت راکب دوم بیشتر احساس خستگی کند. نبود دستگیره یا حفره‌ای برای امنیت بیشتر راکب دوم نیز از نقاط ضعف R1 نسبت به همکلاسان خود است. البته در موتورهای ریس و سنگین راکب دوم باید دست‌های خود را برروی باک قرار دهد تا همانند راکب اصلی حالت کشیده‌ای برروی موتور پیدا کنند. ولی زمانی که در مسیر‌های پرترافیک یا مسیر‌هایی که باسرعت کم درحال حرکت هستید نیازی به خوابیدن برروی باک نیست. وجود لایه‌ی پلاستیکی میان زین عقب و سیستم اگزوزها باعث جلوگیری از انتقال گرمای اگزوزها به پاهای راکب عقب می‌شود. همانطور که اشاره شد فرصت ملاقات با R1 چندماه قبل‌تر از نصب سیستم اگزوزهای Akrapovic بود. به همین خاطر صدای تولیدی اگزوزها در دورهای کمتر از 7000دور چندان هیجان خاصی به همراه نداشت. اما بدون اغراق باید گفت R1 از نظر عملکرد هیچ ضعف نسبت به رقبای نزدیک خود ندارد. اما برای مسابقه چندان هم نمی‌توان روی آن حساب بازکرد. حتی سعیدغفارپور که تجربه زیادی در موتورریس دارد می‌گوید: از دور موتور صفر تا 6000هزار دور شتابگیری R1 چندان قابل قبول نیست. ضمن اینکه R1 برای پیچ‌های بلند طراحی شده است. درحالی که هوندا از عملکرد بهتری برخوردار است. فاصله بین دومحور جلو و عقب هوندا کوتاه‌تر است. درحالی که R1 با فاصله  بین دو محور جلو و عقب در اندازه 1415میلی‌متر به خوبی نمی‌تواند در پیچ های کوتاه نمایش خوبی از خود نشان دهد اما در پیچ‌های بزرگ و باز عملکرد بهتری دارد.

تغییراتی که برای موتورهای ریس لازم است

این دسته از موتورها برای آنکه بتوانند در مسابقات ریس حضور جدی داشته باشند علاوه بر کاهش وزن باید تغییرات فنی نیز پیدا کنند. یکی از تغییراتی که برروی این موتور صورت گرفته نصب لاستیک‌های اسلیک است. لاستیک‌های استاندارد R1 دارای طول عمر زیادی هستند اما از نظر سواری تاحد زیاد سفت هستند. اما لاستیکی که برای پیست مناسب است باید نرم باشد به همین خاطر طول عمر لاستیک‌های اسلیک کمتر از لاستیک‌های استاندارد است. تایرهای مسابقه‌ای نیز تقسیم بندی مختلفی دارند که در این قسمت به آنها نمی‌پردازیم. وزن موضوع بسیار مهم و تأثیر گذاری در مسابقه است. به همین خاطر کاهش 5کیلوگرمی وزن موتور هم اهمیت دارد. سعید غفارپور برای کاهش وزن موتور خود کاتالیزور سیستم اگزوز را نیز حذف کرده است. نصب سیستم اگزوز فول برروی این موتور حذف کاتالیزور 5کیلویی را به همراه دارد. جنس آلیاژی که درون هدرز استفاده شده با نمونه‌های استاندارد نیز فرق دارد. یکی از ویژگی‌های این سیستم اگزوز سریع خنک شدند هدرز با توجه به نازک بودن و مقاوم بودن آن است. این سیستم به خوبی از افت راندمان انجین (پیشرانه) جلوگیری می‌کند. اکثر موتورسواران بخاطر گران بودن سیستم‌ ترمز مارک‌های معروف از روغن ترمز‌ها با درجه حرارت بالا و شلنگ ترمز‌های مسابقه‌ای استفاده می‌کنند. این شلنگ ترمزها در دمای بالا و زیاد به هیچ عنوان تغییر حالت پیدا نمی‌کنند به همین خاطر فشاری که از پمپ بالا وارد مدار ترمز می‌شود به همان میزان بررو کالیپرها دریافت می‌شود.

یاماهاR1 از یک انجین 4سیلندر باحجم دقیق 998 سی‌سی و جعبه دنده6سرعته بهرمند است. این پیشرانه که دارای 16سوپاپ و 148اسب بخار قدرت در 10000دور بردقیقه است قادر به تولید 138نیوتن‌متر گشتاور در 9600دور بردقیقه است. البته میزان قدرت R1 مورد آزمایش تاحدودی افزایش یافته است. حداکثر سرعت آن 280 کیلومتر درساعت است. R1 می‌تواند از حالت سکون تا 96کیلومتر درساعت را ظرف مدت زمان 2.8ثانیه طی کند. برای رسیدن به سرعت161 کیلومتر درساعت نیز تنها 5.6ثانیه زمان نیاز دارد. R1 با مخزن سوخت 18لیتری دارای مصرف سوخت 8لیتر در هر 100کیلومتر است. وزن کلی این موتور در حالت استاندارد 206 کیلوگرم است.

 دربخش پیشرانه علاوه بر بستن شیربرقی که در بالای محفظه سیلندر قرار گرفته از یک چیپ Auto Tune استفاده شده است. دلیل بستن شیربرقی دستکاری در سیستمECU و نصب این Chip بوده است. این چیپ بنا به درجه رطوبت هوا اکسیژن موجود در هوا و نوع سوخت مصرفی میزان و نوع پاشش سوخت را تعیین می‌کند. ضمنا برای افزایش پاشش سوخت با صرف هزینه 3میلیون تومان از دستگاه Power Commender استفاده شده است. یک فیش‌ این دستگاه در سر انژکتورها نصب می‌شود و دو فیش دیگر در سر دستگاه کنترل گاز (TPS) و بخش منفی باطری نصب می‌شود. این برنامه باید از اینترنت دانلود و با کابلUSB برروی برنامه دستگاه اجرا شود. Power Commender براساس نوع سیستم اگزوز نوع فیلترهوا شرایط آب و هوایی نوع موتور و... دارای برنامه‌های متعددی است. همچنین شمعک‌ روی سیستم اگزوز تعویض شده است. دربخش دیگر نیز از فیلتر هوا BMC فیلتر روغن K&N و بنزینC16 نیز استفاده شده است. بسیاری موتورسواران برای کاهش وزن کلی موتور نیز مجبورند آینه‌های جانبی و جاپایی‌های عقب را نیز حذف کنند. همچنین با برداشتن چراغ‌های جلو و راهنما از فلاپ مخصوص ریس استفاده می‌کنند.

البته تنظیم مناسب و دقیق سیستم تعلیق برای مسابقه بسیار حایز اهمیت است. در یاماهاR1 کمک‌های جلو کار Damping و Rebound را انجام می‌دهند. این فرایند بدین شکل است که درزمان ترمزگیری در سرعت‌های بالا دماغه جلو موتور به سمت پایین می‌آید. در این وضعیت کمک‌فنر سمت راست وظیفه کمپرس را برعهده دارد. یعنی تمام فشار وارد در حالت ترمزگیری به این کمک فنر منتقل می‌شود. بعد از آن در لحظه‌ای که گاز می‌دهید یا ترمز را رها می‌کنید کمک‌فنر سمت چپ وارد عمل می‌‌شود و کار بازگشت یا همان Damping را انجام می‌دهد. در این حالت دماغه موتور به سمت بالا کشیده می‌شود. باتوجه به وزن راکب و نوع پیست تنظیم این کمک‌فنرها متفاوت است.

 

نوشته و عکس: محمد حسن رزاقی

 

دسته بندی مقالات

خودرو

موتور سیکلت

ماشین ‌آلات سنگین